事實上，不只是鐵路，但凡在長途封閉空間(譬如大巴和飛機)，Wi-Fi都能大幅提升服務(wù)體驗。要知道，盡管由于商業(yè)模式充滿不確定性，過去幾年被寄予厚望的商業(yè)Wi-Fi總體發(fā)展不如預(yù)期，但長途出行Wi-Fi倒是個異類，至少相比起“近鄰”短途出行Wi-Fi(公交和地鐵)而言，人們更愿在長途中主動連上Wi-Fi，對Wi-Fi也越發(fā)依賴。
切換到Wi-Fi商家視角，這意味著較之其他應(yīng)用場景，在商業(yè)模式上，長途W(wǎng)i-Fi存在“將理論照進現(xiàn)實”的可能——即，以Wi-Fi為入口釋放更多商業(yè)機會。如你所知，無論以任何謹慎的態(tài)度判斷未來，在“常規(guī)時間”內(nèi)，受益于人口紅利的移動互聯(lián)網(wǎng)時代都已到達增長的末端，而由于內(nèi)容和服務(wù)相對可控，用戶主動置身其中的長途W(wǎng)i-Fi開辟了一塊“移動互聯(lián)網(wǎng)新版圖”，這也是為數(shù)不多的增量市場。
重要的是，拜時長和封閉場景所賜，移動互聯(lián)網(wǎng)被證明有效的商業(yè)模式，理論上都可以直接“復(fù)制粘貼”到這片微縮空間，譬如通過整合娛樂內(nèi)容和O2O服務(wù)產(chǎn)生商業(yè)價值。而如你所知，商業(yè)Wi-Fi最核心競爭力永遠是規(guī)模效益，目前長途W(wǎng)i-Fi領(lǐng)域市占率領(lǐng)先的玩家是航美，剖析其運行邏輯，也許可以對整個商業(yè)Wi-Fi市場有著更清澈的認知。
特殊的時間戰(zhàn)場
在理論上，在移動互聯(lián)網(wǎng)入口層級中，網(wǎng)絡(luò)、手機、系統(tǒng)、應(yīng)用層層遞進。在用戶主動連接前提下，龐大的出行人口無疑令長途免費Wi-Fi具備了入口條件。中國長途大巴每年大概覆蓋160億人次，鐵路20多億人次，航空5億人次，在上述封閉空間提供Wi-Fi，相當于以最高形式占據(jù)了用戶入口，或者說，攫取了他們的時間。
如前所述，中國互聯(lián)網(wǎng)移動化過程已基本塵埃落定，就像今日頭條正在做的那樣，商業(yè)競爭本質(zhì)演變?yōu)椤吧罡脩羰褂脮r長”已成為常識，而當注意力成為最寶貴的稀缺資源，也提供給長途W(wǎng)i-Fi某種可乘之機。
記得在跨年演講上，羅輯思維創(chuàng)始人羅振宇提出“國民總時間”(GDT)的概念，通常情況下它并不波動，幾乎恒定。需求所致，用戶在長途封閉空間中會主動進入到一個用“網(wǎng)絡(luò)+娛樂”填充時間的狀態(tài)，這意味著長途W(wǎng)i-Fi可以主動拿到他們的注意力，在我看來，長途免費Wi-Fi更像是一個內(nèi)容和服務(wù)都能主動選擇的“分眾傳媒”，可以在特殊場景下深挖用戶價值。在長途W(wǎng)i-Fi中，“時間戰(zhàn)場”的兩種模式：殺時間(電影，音樂，游戲，資訊)和省時間(票務(wù)，訂車，嚴選電商)都可以產(chǎn)生商業(yè)價值。
當然，這一切都以用戶需求——他們主動連接Wi-Fi為基礎(chǔ)。這也是為什么相比長途出行，時長和場景都談不上剛需的其他商業(yè)Wi-Fi(譬如短途和某些商圈)不太走運的原因。最近一個例子無疑是國內(nèi)最大公交Wi-Fi運營商16WiFi宣布關(guān)停諸多城市Wi-Fi服務(wù)。理論上，中國公交車日均運送乘客高達2.2億人次，提供免費Wi-Fi可謂功德一樁，但由于使用時長有限，導(dǎo)致運營商后向運營模式受阻，試圖憑借免費入口構(gòu)建內(nèi)容平臺的路徑變得無比艱難。關(guān)于長短途W(wǎng)i-Fi的差別，可參考我之前寫的文章《從16Wi-Fi之死看商業(yè)Wi-Fi前景》。
所以某種意義上，長途出行是Wi-Fi運營商瞄準的最大機遇，他們試圖以最快速度在飛機，鐵路和長途大巴的封閉空間開疆拓土。
拆解來看，在航空Wi-Fi領(lǐng)域，諸多業(yè)內(nèi)人士認為，今年有可能成為中國機載Wi-Fi元年。中國民航局飛標司運輸處處長朱濤去年8月“目前正推進在飛機上使用電子設(shè)備的法律修訂工作，有望在2017年完成”的表態(tài)，意味著手機可能最快在今年被允許在飛機上使用，若這種樂觀解讀成真，機載Wi-Fi這片如今還是藍海的新大陸勢必裹挾更多資源。作為國內(nèi)最早進入航空Wi-Fi的公司，航美便與運營商建立了長期戰(zhàn)略合作，并與國際領(lǐng)先的設(shè)備和系統(tǒng)供應(yīng)商積極對接，據(jù)說他們最近已與聯(lián)通成立合資公司為航空公司，提供天地一體互聯(lián)網(wǎng)接入與增值服務(wù)。
鐵路方面，簽約列車總數(shù)也已達到全國列車總數(shù)的一半，預(yù)計2020年覆蓋全國鐵路總客流量的75%。而他們即將回答的還有那道高鐵“必答題”，據(jù)透露，他們也正在等待鐵路總公司統(tǒng)一安排，開展高鐵Wi-Fi安裝和運營。困難也擺在眼前，技術(shù)上需要破解速度太快導(dǎo)致信號衰減和穿透力不足的問題，利益上需要面對三大運營商之間，以及鐵道部與運營商之間的博弈。但其實所有人都達成共識：當高鐵出行爆發(fā)在即(舉個例子，京滬線高鐵多年虧損后在2015年實現(xiàn)66億元盈利，每人次平均利潤或達50元，吸金能力堪比航空。歷經(jīng)十年建設(shè)，中國高鐵盈利圖譜已露雛形)，覆蓋Wi-Fi是早晚的事。
大巴方面，他們在全國已簽約長途客車30余萬輛，占長途客車市場30%，年覆蓋客流量超過50億人次。預(yù)計到2020年，公司簽約合作的長途客車將超過50萬輛，年覆蓋客流量將超過100億人次，長途客車資源的市場占有率將達到50%。
不過，就像所謂“新聞越短，事情越大”，很多時候，“需求越平常，運營越重”。出行Wi-Fi屬于重運營行業(yè)，準入門檻頗高。據(jù)我所知，一塊裝在火車上的Wi-Fi轉(zhuǎn)化設(shè)備要2000元以上;而改裝一架飛機接收衛(wèi)星通訊信號要200萬以上，推算來看，全國所有航空公司飛機改造成本估計要達10億美金(當然改造成本可能與運營商分攤)。
如此重運營，運營商瞄準的，無疑是對網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)的巨大期許。對于后向盈利模式而言，運營良好的前提就是規(guī)模效應(yīng)。所謂“凡有的，要加倍給他叫他多余;沒有的，他所有的也要奪過來”。凱文凱利就喜歡用傳真機舉例，“世界上第一個賣傳真機的人是個白癡，他能把第一臺傳真機賣給誰呢?所以第一個買傳真機的人也會鼓勵別人買，因為直到別人擁有傳真機前，第一個人的傳真機價值為零。隨著說服更多人加入買傳真機隊伍，傳真機數(shù)量在增加，成本也就在遞減。傳真機越多每臺的價值也是越高，但價格卻在走低。這就是我們說的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)?！?/span>
就像京東自建物流體系試圖告訴我們的那樣，當京東的用戶越來越多時，運營自建物流的成本越來越小，收益增速會越來越明顯。在商業(yè)Wi-Fi領(lǐng)域，連接Wi-Fi的人越多，每個人相對上網(wǎng)的成本就越低，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)也就會顯現(xiàn)，對硬件設(shè)備的投入以及流量消耗到達一定界限之后，就會生成邊際收益，隨之，滾雪球般的收益遞增商業(yè)模型也會浮現(xiàn)。
理論照進現(xiàn)實
當規(guī)模效應(yīng)出現(xiàn)，理論上的商業(yè)模式也就可以照進現(xiàn)實。畢竟，在長途封閉空間，一定會秉承“注意力在哪里，錢就流向哪里”的不二法則。
不過可能得拆開來看;在投入巨大的航空領(lǐng)域，逆互聯(lián)網(wǎng)趨勢的前向用戶收費或許可行;而在大巴和鐵路上，以免費Wi-Fi為入口構(gòu)建“Wi-Fi后服務(wù)市場”是更明智之舉，完全可以靠廣告，游戲和電商等方式盈利。
如上所述，互聯(lián)網(wǎng)上被證明有效的商業(yè)模式都值得一試。以航美來說，旗下產(chǎn)品“往返”便提供免費影視，資訊，小說，音樂和游戲等娛樂服務(wù)以及社交功能;此外還為用戶提供預(yù)定目的地服務(wù)，叫車，住宿和門票等服務(wù)。而上述內(nèi)容和服務(wù)提供方多來自滴滴，網(wǎng)易，優(yōu)酷等第三方平臺。
擁有用戶，意味著它可以在提供個性化服務(wù)同時，走上“用數(shù)據(jù)產(chǎn)生商業(yè)價值”的盈利通路，幫助商家更精準的與用戶對接。譬如除了提供千億量級的品牌曝光和傳播機會外，還可以基于出行數(shù)據(jù)分析(交通工具，目的地，沿途路線等)為不同用戶畫像，實現(xiàn)精準化投放。
看起來，整個“Wi-Fi后服務(wù)市場”倒是充滿想象，因為開篇那位少年早已以身作則地告訴我們：長路漫漫，其實每個人都希望與Wi-Fi相伴。
