本文來自劉曠。
在汽車NOA風(fēng)潮席卷全行業(yè)的情況下，自動(dòng)駕駛芯片商再次站到了聚光燈下，但創(chuàng)業(yè)至今，中國企業(yè)仍面臨“艱難”的現(xiàn)實(shí)。作為港交所第一家申請(qǐng)上市的自動(dòng)駕駛企業(yè)，黑芝麻智能的上市材料，目前已經(jīng)處于“失效”狀態(tài)了，這意味著外界期待的“自動(dòng)駕駛第一股”上市暫時(shí)擱淺，想要上市還需等待新的時(shí)機(jī)。
而在黑芝麻智能IPO擱淺背后，芯片行業(yè)高投入、慢產(chǎn)出的行業(yè)特性，也再次成為行業(yè)熱議的高頻話題。站在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，其實(shí)不只是黑芝麻智能，對(duì)包括地平線、行歌科技等一眾廠商而言，其面臨的行業(yè)境況也同樣嚴(yán)峻。
自動(dòng)駕駛的“國產(chǎn)”之殤
從行業(yè)本身來說，作為一個(gè)足夠前沿的領(lǐng)域，市場(chǎng)、政策、優(yōu)勢(shì)都有，資本市場(chǎng)也向他們開了一扇門。但困擾自動(dòng)駕駛芯片廠商的行業(yè)難題，始終沒有得到徹底根治。數(shù)據(jù)顯示，在對(duì)電動(dòng)汽車性能至關(guān)重要的功率半導(dǎo)體中，國內(nèi)芯片產(chǎn)量只能滿足約15%的車型搭載需求，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域更是只有5%。綜合下來，中國汽車芯片的國產(chǎn)化率僅為10%。“國產(chǎn)”了這么多年，入場(chǎng)的企業(yè)數(shù)量已達(dá)到約300家，但依賴進(jìn)口的現(xiàn)狀并沒有實(shí)質(zhì)性改變。
一方面，與海外自動(dòng)駕駛芯片廠商相比，國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)與國際頭部企業(yè)之間的技術(shù)代差，仍然很大。在目前市場(chǎng)的主流產(chǎn)品中，英偉達(dá)Orin芯片可以達(dá)到200T的算力。而與之相比，國內(nèi)兩家代表性企業(yè)，地平線目前量產(chǎn)的征程5單芯片算力僅為96T，黑芝麻智能旗下的華山A1000系列，也只有58T-100T。再往前看，英偉達(dá)、高通早在2022年，就發(fā)布了2000TOPS的自動(dòng)駕駛芯片，而地平線、黑芝麻智能連研發(fā)的進(jìn)展都還沒有。
地平線的自動(dòng)駕駛主力芯片征程5，采用的是16nm制程；而英特爾面向邊緣計(jì)算的至強(qiáng)芯片Sapphire Rapids，已使用10nm工藝；Mobileye面向全自動(dòng)駕駛專用的EyeQ5，是7nm工藝?？傮w來看，國內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片廠商，與國際頭部芯片廠商之間的技術(shù)代差，仍然相當(dāng)明顯。因此，在主流車企選擇智駕方案時(shí)，自然將優(yōu)先級(jí)給了國外的企業(yè)。比如小鵬、理想等車企，都將英偉達(dá)、高通的智駕芯片作為優(yōu)先選項(xiàng)。
又比如NOA領(lǐng)域，高工智能汽車發(fā)布的《2023年H1高階智駕數(shù)據(jù)分析簡報(bào)》中特別提到，國產(chǎn)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司中，地平線是唯一實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的公司，黑芝麻智能、芯馳科技、后摩智能等廠商目前仍未量產(chǎn)交付。
另一方面，在工具鏈層面上，中國芯片廠商與海外廠商還面臨一些差距。以黑芝麻智能為例，很多車企甚至包括黑芝麻智能的投資方如小米等，都沒有用黑芝麻智能的芯片，原因就是黑芝麻智能的工具鏈尚且不完備，開發(fā)難度很大，客戶需要不斷挖坑、填坑。當(dāng)然，這種情況并不是黑芝麻智能一家的問題，而是很多國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)的普遍問題。
另外，很多自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)，還面臨單一客戶依賴的問題。比如，此前上市的知行汽車，其業(yè)務(wù)收入九成以上，來自于吉利旗下的極氪汽車。而知行汽車并不是吉利的獨(dú)家供應(yīng)商，對(duì)于是否能跟吉利持續(xù)的合作，知行汽車直言自己也無法保證。
更大的外部挑戰(zhàn)
站在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，行業(yè)內(nèi)的變化以及市場(chǎng)環(huán)境的調(diào)整，正在給智能駕駛芯片企業(yè)帶來新的沖擊。
首先，是市場(chǎng)供需環(huán)境的變化，給自動(dòng)駕駛芯片廠商帶來了重大外部挑戰(zhàn)。在疫情爆發(fā)之前的2018年和2019年，當(dāng)時(shí)國內(nèi)的汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)了連年下滑。在疫情影響下，全球市場(chǎng)需求進(jìn)一步萎縮，于是各大主機(jī)廠開始大幅壓縮汽車芯片訂單。在此背景下，一些晶圓廠商或陸續(xù)降低產(chǎn)能，或者關(guān)停工廠，轉(zhuǎn)投前景更好、利潤更好的消費(fèi)電子芯片。這就造成了在國內(nèi)電動(dòng)車爆發(fā)之后，市場(chǎng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的供需錯(cuò)配，一時(shí)之間“缺芯”問題開始集中爆發(fā)。
然而，經(jīng)過了三年多的“缺芯”洗禮之后，企業(yè)行動(dòng)和市場(chǎng)形勢(shì)，都發(fā)生了巨大變化。這幾年，臺(tái)積電對(duì)汽車芯片產(chǎn)能集中加碼，僅在2021年就增加了50%，去年第三季度又增加了82%。英特爾、三星、格芯等企業(yè)，也在前幾年快速將產(chǎn)能向汽車電子轉(zhuǎn)移，這造成了汽車電子供給端的迅速繁榮。
然而，就在行業(yè)快速將產(chǎn)能向汽車電子轉(zhuǎn)移的時(shí)候，市場(chǎng)的增速卻開始下滑。以最大市場(chǎng)中國為例，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年，全國新能源汽車整體銷量為949.5萬輛，同比增長37.9%。而2021和2022年，這個(gè)數(shù)據(jù)分別高達(dá)157.5%和93.4%。在這種環(huán)境之下，國際主流的汽車電子巨頭們，都放緩了加碼汽車電子的步伐。比如，恩智浦半導(dǎo)體CEO Kurt Sievers在11月召開的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，公司正“有意減少汽車行業(yè)產(chǎn)品的出貨，以降低庫存膨脹的風(fēng)險(xiǎn)”。
其次，隨著新能源汽車市場(chǎng)的加速洗牌，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈又迎來了新的壓力。一來，隨著2023年以來新能源汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”的展開，迫使新能源車企開始對(duì)內(nèi)不斷卷成本，這其中自然包括汽車芯片環(huán)節(jié)的“降本”。為了讓主機(jī)廠采購自己的芯片，或者讓現(xiàn)有客戶不砍單，絕大多數(shù)的芯片廠開始對(duì)芯片產(chǎn)品進(jìn)行降價(jià)，以便保證自身銷量和市場(chǎng)份額。
而在行業(yè)“缺芯”與國產(chǎn)化需求之下，車企對(duì)芯片的態(tài)度也發(fā)生了微妙變化。尤其是個(gè)性化需求的強(qiáng)化，使得很多車企“買不如造”的想法日益大行其道，尤其在特斯拉FSD芯片、比亞迪MCU自研先后成功后，大眾、現(xiàn)代、寶馬等巨頭，蔚來、小鵬、理想等新勢(shì)力，長城、吉利、上汽、福田、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企，都在加速芯片布局步伐。
從卷算力到拼性價(jià)比
值得注意的是，隨著市場(chǎng)對(duì)汽車智能化升級(jí)的需求發(fā)生變化，一眾車企逐漸將焦點(diǎn)，從過去的卷算力轉(zhuǎn)向了拼性價(jià)比。從目前公開的研報(bào)可以看出，L1、L2輔助駕駛主導(dǎo)者是司機(jī)，但到了L3級(jí)別之后，輔助駕駛的主導(dǎo)者，就逐漸從人轉(zhuǎn)向了智駕系統(tǒng)。
根據(jù)億歐智庫分析，輔助駕駛等級(jí)每增加一級(jí)，其所需要的算力芯片，就會(huì)呈現(xiàn)十倍以上的上升，L4、L5需要的算力，可能接近400TOPS、4000+TOPS。過去在行業(yè)瘋狂追求智能駕駛的背景下，全行業(yè)在算力上不斷加碼，試圖早日突破行業(yè)輔助駕駛的極限，成為引領(lǐng)行業(yè)的企業(yè)。
為此，業(yè)內(nèi)一眾企業(yè)紛紛加入角逐賽，從L2到L5，業(yè)內(nèi)企業(yè)將算力從個(gè)位數(shù)卷到百位數(shù)、千位數(shù)。然而，現(xiàn)實(shí)是L2越來越成熟，但是L3、L4卻遲遲沒有到來，尤其是L4的商業(yè)化路徑，至今仍然難以看清。限于交通法規(guī)等長尾問題，遲遲沒有得到解決，高級(jí)別自動(dòng)駕駛持續(xù)遇冷，業(yè)內(nèi)對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的期許持續(xù)放低，并逐漸回歸商業(yè)本質(zhì)。
一來，以高速、城市NOA為代表的L2+、L2++，正成為智能汽車的重要功能，部分車企開始降維轉(zhuǎn)向L2+、L2++。比如，原本專注L4級(jí)別的輕舟智航，推出了面向主機(jī)廠的前裝量產(chǎn)解決方案，而以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行則是獲得博世投資，將聯(lián)合開展應(yīng)用于乘用車的L2-L3級(jí)自動(dòng)駕駛軟件的開發(fā)。
二來，車企變得更加理性務(wù)實(shí)，規(guī)?；宪嘗2功能時(shí)，努力降低智能駕駛成本，智能化策略因產(chǎn)品定價(jià)出現(xiàn)分化。在最新公布的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，大疆車載表示已經(jīng)將L2級(jí)別的智能化方案上車價(jià)格，打到了5000元。仔細(xì)分析行業(yè)的現(xiàn)狀來看，大疆的做法卻也不難理解，因?yàn)檎麄€(gè)汽車行業(yè)都在打價(jià)格戰(zhàn)，在智能化的配置上，目前即便是擁有最先進(jìn)的技術(shù)，也還尚需等待國家法律制度的修改。
在這種背景下，車企更加優(yōu)先考慮的方向，是在滿足智駕“標(biāo)配”的基礎(chǔ)上，順便推動(dòng)降低汽車智能化解決方案的整體上車成本，以提升整車的性價(jià)比，使自身在行業(yè)內(nèi)卷之下，能更好地應(yīng)對(duì)外部挑戰(zhàn)。
全面NOA能否成為行業(yè)福音？
根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月中國市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配（不含硬件標(biāo)配+軟件選裝）NOA交付新車26.32萬輛，同比增長120.44%。從車型價(jià)位分布數(shù)據(jù)來看，30萬元及以上車型搭載NOA的占比超過80%，并且目前NOA的標(biāo)配均價(jià)還在繼續(xù)下探，向更大規(guī)模的潛力市場(chǎng)滲透。
從行業(yè)目前的發(fā)展趨勢(shì)來看，行業(yè)級(jí)的NOA趨勢(shì)，正在推動(dòng)芯片級(jí)的智駕方案，快速走向普及。那么，全面NOA能否成為行業(yè)福音呢？這需要從多個(gè)方面進(jìn)行分析。
一方面，圍繞國內(nèi)NOA向下沉的趨勢(shì)來看，國產(chǎn)芯片廠商有望優(yōu)先受益。前文提到，小鵬P5、哪吒S、榮威RX5等搭載NOA的車型價(jià)格，已經(jīng)下探至20萬元以內(nèi)。其中，榮威RX5已經(jīng)把NOA拉到15萬價(jià)位的燃油SUV，NOA的“降本大戰(zhàn)”正在激烈上演。
在智能駕駛向中低端車型普及的情況下，尤其是實(shí)現(xiàn)NOA的規(guī)?；瘶?biāo)配，成本至關(guān)重要。因此，芯片替代、傳感器復(fù)用等，已經(jīng)成為了NOA、行泊一體實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的主要方式。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，面向高階智能駕駛的普及型市場(chǎng)，車企更加強(qiáng)調(diào)芯片方案的性價(jià)比、開放度以及本土化Tier1生態(tài)圈資源。相比高價(jià)市場(chǎng)采用的英偉達(dá)Orin平臺(tái)，以華為、黑芝麻智能等為代表的中國本土芯片供應(yīng)商，開始搶占更多的市場(chǎng)份額。
另一方面，需求端的車企目前正在推動(dòng)NOA的升級(jí)，但從供給端來看國內(nèi)的芯片廠商仍存在一些不足。如前文提到高端的智能化應(yīng)用，國產(chǎn)廠商仍然會(huì)傾向于英偉達(dá)、高通的高算力芯片，國內(nèi)能提供相對(duì)應(yīng)替代方案的只有地平線等少數(shù)廠商，因此在車企推動(dòng)基于BEV+Transfomer架構(gòu)的城市NOA升級(jí)時(shí)，過去國產(chǎn)廠商提供的雙TDA4方案等芯片組合的算力，已經(jīng)不足以支撐，這或許對(duì)其同樣意味著挑戰(zhàn)。
