圖|知行科技產(chǎn)品總監(jiān)司正敏
本文來自微信公眾號“鎂客網(wǎng)”，作者/家衡
在汽車智能化的浪潮下，本土Tier 1已經(jīng)具備“彎道超車”的條件。
過去數(shù)年，伴隨著智能汽車的變革，一大批科技企業(yè)在智能駕駛領域扎根并成長，它們試圖將自動駕駛技術(shù)帶到老百姓的日常生活中，類似碰撞預警、車道偏離預警、自主泊車等功能已不再稀奇，更高級的自動駕駛也日趨成熟。
但當車企們邁過技術(shù)門檻，真正走向量產(chǎn)后，卻發(fā)現(xiàn)各類長尾問題制約了智能駕駛功能的發(fā)揮，被車主們吐槽“效果差”、“雞肋”。歸根究底，單一場景下適用的智能駕駛功能很難滿足復雜場景的需求，車企們只能通過升級迭代來豐富多場景下的智能駕駛體驗。
傳統(tǒng)Tier1巨頭們早已發(fā)覺車企對于多場景自動駕駛方案的渴望，它們的產(chǎn)品也理所當然被一部分車企采納。但在國內(nèi)市場，類似知行科技的本土Tier 1卻可以做到和巨頭們“扳扳手腕”，拿下多家頭部主機廠的訂單。
知行科技產(chǎn)品總監(jiān)司正敏告訴鎂客網(wǎng)：“域控制器（DCU）是智能汽車的‘大腦’，技術(shù)門檻極高，知行科技的產(chǎn)品不僅技術(shù)上不輸傳統(tǒng)巨頭，在本土化和定制化上還具有優(yōu)勢。”
域控制器的“經(jīng)濟賬”
自2021年開始，一場缺芯浪潮席卷汽車行業(yè)，多家車企被迫停產(chǎn)，產(chǎn)能大跌。但特斯拉似乎并沒有受到多大影響，產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高。之所以能挺過“缺芯寒冬”，全靠那塊名為“特斯拉AP3.0”的硬件板。
作為域處理器的代表作品，這塊硬件板集成了大部分軟件系統(tǒng)所需的功能，大大減少了MCU和ECU的數(shù)量，自然降低了缺芯帶來的影響。
特斯拉采用域處理器的初衷，是想要一個靠譜的“中心大腦”，將來自不同供應商的計算單元整合，確保軟件算法跑在統(tǒng)一的計算平臺上。
據(jù)悉，傳統(tǒng)汽車的分布式電氣架構(gòu)復雜度非常高，需要由多家供應商提供，類似高爾夫這樣的中高端車型，至少用到200個供應商提供的70個ECU。而在以“域”為單位的集成化電氣架構(gòu)上，ECU數(shù)量大大減少。
在新架構(gòu)下，主機廠可以在硬件層面降低成本，并縮短開發(fā)周期，同時可以與核心供應商直接交流，方便個性化定制和后續(xù)升級。
司正敏告訴鎂客網(wǎng)，在知行科技打造的產(chǎn)品體系中，“行泊一體域控制器IDC”占據(jù)了重要地位，目前該方案包括MID（標準版）和HIGH（升級版）兩個版本。
其中，前者采用4R5V的硬件配置，簡單來說通過“4顆雷達、5顆攝像頭”實現(xiàn)NOA導航輔助駕駛、L2級行車以及HPA記憶泊車等諸多功能。據(jù)悉，該域控制器有諸多亮點，可適配多家主流SoC，同時兼容國產(chǎn)芯片，架構(gòu)設計簡潔高效，可支持開放平臺開發(fā)。系統(tǒng)具備快速啟動能力，可在300ms內(nèi)輸出CAN報文，中間件設計靈活，全棧式自研，不依賴于任何特定的硬件平臺和框架，可快速靈活適配到其它平臺。上層功能可100%移植到全新硬件平臺，不需要任何二次適配和開發(fā)。
IDC HIGH可以視作IDC MID的升級版，性價比更高，算力規(guī)劃達到了100+TOPS，覆蓋全場景智能駕駛，支持多個8MP攝像頭與多個LIDAR互為備份的感知需求，同時支持外接MPU進行算力提升，滿足不同客戶需求，規(guī)劃于2023年底完成客戶項目應用開發(fā)。司正敏表示，IDC HIGH在高架、高速等復雜領域表現(xiàn)更好，因此主要面向更高級的L4級智能駕駛方案。
圍繞著IDC域控制器，攝像頭也必不可少。司正敏告訴鎂客網(wǎng)，IDC HIGH可支持超過11路800萬像素單目攝像頭，比于市面上普遍采用的200萬像素攝像頭，這種高像素攝像頭在感知距離長度以及識別精度上實現(xiàn)了大幅提升，因此能幫助系統(tǒng)做出更準確的判斷。同時，這種類似“魚眼”結(jié)構(gòu)的攝像頭范圍更廣，可以實現(xiàn)360度全景功能。
“總的來說，域控制器最大優(yōu)勢就是降低成本。無論是主機廠還是消費者，花更少的錢就能使用到更多的功能，何樂而不為呢？”
專注行泊一體，助力全場景融合
2018年10月，特斯拉正式推出了NOA功能（導航輔助駕駛系統(tǒng)），開辟了高速路上從入口到出口的自動駕駛，這項功能也成為了特斯拉的一個標簽，帶動了銷量。同一時期，部分車企升級了自動泊車技術(shù)。
但并不是所有車企都有實力研發(fā)自動駕駛技術(shù)，向供應商直接采購成了性價比最高的方式。
據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場新車同時前裝標配搭載行車ADAS和泊車功能的上險量為214.75萬輛，但這其中絕大部分仍采用傳統(tǒng)分布式ECU架構(gòu)。這種架構(gòu)下，高速行車與低速泊車分屬兩套硬件，車企采購成本更高，同時會存在冗余的問題。相比之下，知行科技可以僅通過一個域控制器同時實現(xiàn)行車輔助和泊車輔助功能，這種高性價比的行泊一體方案收獲了眾多車企青睞，例如吉利旗下高端品牌極氪、威馬、奇瑞、東風等品牌，均采購了知行科技的產(chǎn)品。
可見，隨著大算力域控制器開始量產(chǎn)上車，行泊一體方案得以大幅降低成本，這種軟硬結(jié)合的方式改變了傳統(tǒng)分離的黑盒模式，同時也幫助知行科技這類國產(chǎn)ADAS供應商實現(xiàn)對國際傳統(tǒng)Tier 1的壟斷突破。
司正敏告訴鎂客網(wǎng)，知行科技的行泊一體化解決方案涵蓋了Urban NOA、Highway NOA以及代客泊車技術(shù)，并且可以實現(xiàn)端到端高級自動駕駛輔助，從智能駕駛等級來看，NOA和自動泊車已經(jīng)屬于L2++的范疇，相比于傳統(tǒng)L2功能在用戶體驗上有了質(zhì)的飛躍。
除了降低成本以外，行泊一體化方案解決了車企在全場景下的穩(wěn)定性問題。
回到開頭談到的話題，類似自主泊車等輔助功能其實早已不再稀奇，但車主使用后還是覺得“雞肋”，這是因為這些功能基于封閉區(qū)域開發(fā)，但實際開放場景中充滿了巧合性與不可預見性。
在美國聯(lián)邦交通部的定義里，這種不確定性被稱為設計運行區(qū)域（ODD），只要還存在ODD的限制，自動駕駛就做不到完美。因此，有一部分自動駕駛企業(yè)主動放棄技術(shù)上的攀登，轉(zhuǎn)而專注L2級落地發(fā)力。
從這一角度來看，知行科技所致力研發(fā)的“行泊一體化理念”非常符合當下行業(yè)的發(fā)展趨勢。
“性價比+定制化”，本土Tier 1也能彎道超車
2016年，知行科技創(chuàng)始人宋陽看到了國產(chǎn)ADAS的市場機遇，他離開了工作十多年的博世，并設立了這家自動駕駛解決方案提供商。
經(jīng)過約6年時間的耕耘，知行科技已經(jīng)躋身本土自動駕駛系統(tǒng)Tier 1的“第一梯隊”，與多家主機廠緊密合作。
這其中，價格與服務是主機廠看重的因素，另外，本土Tier 1對于國內(nèi)自動駕駛場景的理解更加深刻。
司正敏表示，相比于博世、采埃孚、大陸等傳統(tǒng)國際Tier 1巨頭，知行科技將產(chǎn)品賣點放在“定制化”與“本土化”，在滿足行業(yè)通用標準的同時，照顧到客戶特殊的要求，實現(xiàn)定制化方案。另外，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，知行科技的技術(shù)已經(jīng)不亞于國際一流大廠，這種物美價廉的高性價比自然能獲得主機廠們的關(guān)注。
就在去年年底，知行科技完成近數(shù)億元的C輪投資，這筆資金將用于繼續(xù)推進公司量產(chǎn)進程、并且推進L2++到L4級核心技術(shù)和其他新產(chǎn)品的開發(fā)，和完善自動駕駛團隊，搶占市場制高點。下一輪融資完成后，知行科技將啟動科創(chuàng)板上市進程。
毫無疑問，伴隨著汽車智能化大潮的奔涌而來，智能駕駛賽道的競爭將愈發(fā)激烈。
作為一家全場景智能駕駛科技公司，知行科技已經(jīng)在這條賽道上完成了領先，那么未來還會給我們帶來哪些驚喜？鎂客網(wǎng)將持續(xù)關(guān)注。
