本文來自微信公眾號“清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院”，作者/李辛。
2023年8月1日起，我國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《“雙積分”管理辦法》）新政正式實(shí)施?！?ldquo;雙積分”管理辦法》（工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布，第44號令）首次發(fā)布時(shí)間在2017年9月，旨在提升乘用車能效水平，建立乘用車節(jié)能減排與新能源汽車管理長效機(jī)制，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。2020年6月，為了適應(yīng)我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展等需要，五部委對《“雙積分”管理辦法》當(dāng)中新能源汽車的積分計(jì)算細(xì)則、新能源汽車的積分比例部分進(jìn)行了調(diào)整，并首次提出了積分結(jié)轉(zhuǎn)辦法。本次為該政策自實(shí)施以來的第二次正式修改。本次調(diào)整內(nèi)容主要針對新能源車型積分計(jì)算方法、建立積分靈活性交易機(jī)制、優(yōu)化其他積分管理制度等三個(gè)方面做出了新的規(guī)定。本文將對《“雙積分”管理辦法》的頒布背景、調(diào)整的內(nèi)容重點(diǎn)、以及將會對乘用車制造企業(yè)產(chǎn)生的影響進(jìn)行梳理解讀。
什么是“雙積分”政策？
我國的《“雙積分”管理辦法》最初發(fā)布于2017年，通過采用一定的核算方法，針對乘用車企業(yè)生產(chǎn)傳統(tǒng)能源乘用車（包括汽、柴油和其他氣體燃料燃用車型）的燃料消耗量和新能源汽車情況，分別計(jì)算企業(yè)的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，因此社會上通常把該管理辦法稱之為“雙積分”政策。在此辦法下，根據(jù)生產(chǎn)乘用車的情況，車企將獲得兩個(gè)積分軌道的正、負(fù)積分表現(xiàn)。簡單來說，對于平均燃料消耗量低和新能源汽車占比高的乘用車生產(chǎn)企業(yè)，將獲得更好的積分表現(xiàn)。企業(yè)年度核算正積分可以在工信部建立的“燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺”中，按照一定的規(guī)則開展積分轉(zhuǎn)讓或交易，從而取得收益。此舉對于鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)燃油車節(jié)能降耗技術(shù)并擴(kuò)大新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模具有積極推動(dòng)作用。下表概述了《“雙積分”管理辦法》兩次修改的主要內(nèi)容。
表1《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修改內(nèi)容[1,2,3]
通過對汽車生產(chǎn)制造企業(yè)實(shí)施積分制度間接提升環(huán)境效益并非我國首創(chuàng)。國外也有類似的做法，比如美國，為有效減少空氣污染和碳排放，加州空氣資源委員會CARB于1990年，以州法規(guī)形式提出對加州實(shí)施“零排放車輛計(jì)劃”（Zero-Emission Vehicle Program），2005年開始實(shí)施零排放車輛積分管理，對企業(yè)生產(chǎn)一定比例的零排放和低排放汽車做出了具體要求，并以積分的形式每年向社會公布，允許企業(yè)通過一定規(guī)則在企業(yè)間進(jìn)行積分的轉(zhuǎn)讓交易[4]。
與美國不同，我國創(chuàng)新提出了“雙積分”政策，意味著乘用車生產(chǎn)企業(yè)作為考核主體，主管部門不僅從新能源汽車生產(chǎn)數(shù)量和比例這一單一維度去考察汽車生產(chǎn)企業(yè)的低碳行為?？紤]到我國汽車產(chǎn)業(yè)向新能源變革的推進(jìn)節(jié)奏，我國的積分制度中增加了企業(yè)平均燃料消耗量積分，鼓勵(lì)傳統(tǒng)能源車企通過推進(jìn)燃油車節(jié)能降耗技術(shù)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)值，為傳統(tǒng)能源汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型預(yù)留出了一定的空間。
如何能夠獲得更好的積分表現(xiàn)？
《“雙積分”管理辦法》當(dāng)中對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分別給出了核算方法。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值與實(shí)際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積。在核算企業(yè)的平均燃料消耗量積分時(shí)，會用考核企業(yè)生產(chǎn)的車型燃料消耗的目標(biāo)值乘以一定系數(shù)，作為考核的達(dá)標(biāo)值，當(dāng)企業(yè)平均燃料消耗的實(shí)際值小于達(dá)標(biāo)值，則企業(yè)平均燃料消耗量積分為正。以普通燃油車為例，也就是說，同一車型，如果油耗實(shí)際值低于達(dá)標(biāo)值，那么油耗越低且該車型產(chǎn)量越大，則生產(chǎn)企業(yè)就能在該項(xiàng)獲得越多的正積分表現(xiàn)，反之，則為負(fù)積分表現(xiàn)。同時(shí)，考慮到車企推動(dòng)節(jié)能降耗技術(shù)存在循序漸進(jìn)的過程，《“雙積分”管理辦法》當(dāng)中對達(dá)標(biāo)值設(shè)計(jì)了逐漸收緊的梯度機(jī)制，根據(jù)《乘用車燃料消耗量評價(jià)方法及指標(biāo)》（GB 27999-2019）規(guī)定，達(dá)標(biāo)值比例系數(shù)將從2021年的123%逐漸遞減，到2025年及以后，該系數(shù)調(diào)整為1，即以車型燃料目標(biāo)值作為達(dá)標(biāo)值。這也意味著獲得燃油車消耗量正積分的難度將越來越大。
在核算企業(yè)新能源汽車積分時(shí)，針對不同動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車型采取不同計(jì)算方式。以純電動(dòng)乘用車型為例，主要根據(jù)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)車型積分，再以此為基數(shù)，根據(jù)車型的續(xù)航里程、電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度和電能消耗情況對標(biāo)準(zhǔn)積分賦以一定的調(diào)整系數(shù)，最終得到純電動(dòng)乘用車型的積分。通常來講，續(xù)航里程越高、電池系統(tǒng)的能量密度越大、車型電能消耗量越低，調(diào)整系數(shù)越高，最終車型的積分表現(xiàn)也更好，導(dǎo)向與鼓勵(lì)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)方向保持正向一致。
我國的雙積分政策執(zhí)行情況如何
根據(jù)工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的年度報(bào)告，《“雙積分”管理辦法》自2018年實(shí)施以來，已開展5次積分交易，累計(jì)交易金額超過250億元，在推動(dòng)我國汽車行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)進(jìn)步和新能源汽車發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用[5,6]。
數(shù)據(jù)顯示，自2016-2022年，我國乘用車行業(yè)平均燃料消耗量連年下降，尤其國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗降低趨勢與進(jìn)口乘用車平均燃料量的持續(xù)走高形成鮮明對比，也體現(xiàn)出了政策引導(dǎo)下，乘用車先進(jìn)節(jié)能技術(shù)不斷深化與新能源汽車產(chǎn)量大幅提升雙管齊下產(chǎn)生的積極效益。
△圖1 2016-2022年乘用車平均燃料消耗量變化趨勢
（圖片來源：工業(yè)和信息化部）
新能源乘用車方面，我國新能源汽車市場近兩年迎來高速增長，2022年新能源汽車產(chǎn)量同比增長95.7%。同時(shí)在主要技術(shù)指標(biāo)方面，純電動(dòng)乘用車平均續(xù)航里程持續(xù)達(dá)到424km，其中續(xù)航里程超過500km的車型占比達(dá)到41.9%，純電動(dòng)乘用車的能耗水平持續(xù)優(yōu)化，搭載高能源密度動(dòng)力電池的車型比例也得到進(jìn)一步提高。
△圖2 2016-2022年新能源乘用車發(fā)展情況
（圖片來源：工業(yè)和信息化部）
下圖展示了2020-2022年間乘用車企業(yè)積分情況以及新能源積分交易平均價(jià)格。從積分表現(xiàn)上來看，近三年間，企業(yè)平均燃料消耗正積分大幅增長，負(fù)積分顯著降低，顯示出政策實(shí)施以來，一方面，傳統(tǒng)燃料乘用車通過先進(jìn)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，能效得到顯著提升；另一方面，得益于近年來我國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)量倍增，拉低了行業(yè)整體燃料消耗量。加之新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平快速精進(jìn)，新能源汽車正積分水平表現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢。值得注意的是，2020年受到疫情影響，汽車產(chǎn)業(yè)鏈遭遇供應(yīng)不暢以及停工停產(chǎn)的打擊，燃料消耗負(fù)積分首次大幅超過正積分。積分市場的供求失衡也直接拉高了積分市場價(jià)格，導(dǎo)致次年交易中積分平均價(jià)格達(dá)到歷史高點(diǎn)2208元。但2021年正式實(shí)施的《“雙積分”管理辦法》第一次修改方案進(jìn)一步加大了新能源積分獲得的難度，因而雖然2021年新能源汽車產(chǎn)銷量均大漲，2021年度新能源汽車積分提升幅度并不明顯。不過由于企業(yè)平均燃料消耗量缺口縮小，積分供應(yīng)充足，表現(xiàn)在2022年的交易市場當(dāng)中，積分價(jià)格幾乎半數(shù)于上年水平，大幅下降到1000元/分水平，與疫情前基本保持一致。
△圖3 2020-2022年乘用車企業(yè)積分情況及新能源積分平均價(jià)格
（數(shù)據(jù)來源：工業(yè)和信息化部）
新的調(diào)整將帶來哪些影響？
2021年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)?？焖偬嵘?，在我國碳達(dá)峰、碳中和重大戰(zhàn)略決策的整體背景下，為更好發(fā)揮政策作用，促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，助力“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，五部委對《“雙積分”管理辦法》進(jìn)行了再次修訂。本次修改的內(nèi)容主要集中在以下幾個(gè)方面：
第一，積分計(jì)算方法上進(jìn)一步下調(diào)了新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分。本次修訂的方案在2020年修訂版本的基礎(chǔ)上對純電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分計(jì)算系數(shù)做出了進(jìn)一步下調(diào)，下調(diào)幅度約40%，分值上限也隨之降低；另外對電池系統(tǒng)能量密度125Wh/kg以下車型的調(diào)整系數(shù)下調(diào)0.1；插電混合動(dòng)力和燃料電池車型的積分也有所下調(diào)。以同一款純電動(dòng)車型為例，據(jù)測算，調(diào)整前后單車積分下降0.6～1.2分不等，下降幅度30%～40%。總體說來，在技術(shù)快速進(jìn)步，新能源汽車成本持續(xù)下降的背景下，此項(xiàng)調(diào)整有助于合理化積分分配，保障積分價(jià)值。
第二，設(shè)立積分池制度。該項(xiàng)制度是在建立積分市場化交易機(jī)制過程中，為了進(jìn)一步穩(wěn)定積分市場價(jià)格、平衡市場供需，在2020年結(jié)轉(zhuǎn)政策的基礎(chǔ)上作出的重要改革。當(dāng)年度新能源汽車正積分與負(fù)積分供需比超過2倍時(shí)啟動(dòng)積分池存儲，允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。當(dāng)年度新能源汽車正積分與負(fù)積分供需比未達(dá)到1.5倍時(shí)，則釋放積分池中的積分，允許企業(yè)提取儲存的新能源汽車正積分，當(dāng)年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。簡而言之，在積分市場供大于求時(shí)，由企業(yè)自愿申請收儲新能源汽車正積分；在供小于求時(shí)釋放存儲的新能源汽車正積分，以此應(yīng)對積分供需失衡問題，穩(wěn)定積分價(jià)格。積分池制度是本次政策修訂中的重大創(chuàng)新舉措，也為應(yīng)對下一階段燃油車積分收緊預(yù)期起到了一定的緩沖作用。
圖片△圖4積分池運(yùn)行原理
（圖片來源：工業(yè)和信息化部）
第三、為銜接碳減排體系做好準(zhǔn)備。值得關(guān)注的是，新政當(dāng)中增加了兩條與碳減排直接相關(guān)的信息。制度第二十一條增加一款，要求增加車企核算上一年度乘用車企業(yè)平均二氧化碳排放量的內(nèi)容，并將結(jié)果納入“雙積分”核算報(bào)告進(jìn)行發(fā)布；另增加第四十三條，表明工信部等五部委，將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況和碳排放管理需要，適時(shí)研究建立積分制度與其他碳減排體系的銜接機(jī)制。以上內(nèi)容可視為“雙碳”目標(biāo)下，我國在政策層面對汽車行業(yè)生產(chǎn)制造及道路交通減碳所做出的積極引導(dǎo)，一方面通過提升我國汽車企業(yè)碳排放信息披露程度，有助于增強(qiáng)企業(yè)ESG表現(xiàn)，強(qiáng)化企業(yè)價(jià)值；另一方面也為下一步擴(kuò)大全國碳排放權(quán)交易市場覆蓋范圍，將汽車生產(chǎn)企業(yè)納入全國碳市場奠定基礎(chǔ)。不僅如此，我國新能源汽車出口量持續(xù)增長，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量均位居全球首位，并保持持續(xù)增長勢頭，國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車?yán)塾?jì)出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。積極推動(dòng)汽車生產(chǎn)制造全生命周期減碳，強(qiáng)化碳足跡管理，對提前應(yīng)對汽車出口可能面臨的碳關(guān)稅具有重要意義。
車企“雙積分”與普通消費(fèi)者有哪些關(guān)聯(lián)？
我們經(jīng)常能夠在一些報(bào)道中看到車企“碳積分”的概念，比如，“特斯拉十年間依靠‘碳積分’獲利70億美金”的消息屢見報(bào)端。從廣義上來說，無論是美國的“零排放汽車”制度，還是我國的《“雙積分”管理辦法》，其積分都具有可轉(zhuǎn)讓、可交易的屬性，具備資產(chǎn)的特性，本質(zhì)都是對汽車制造企業(yè)生產(chǎn)低碳排甚至零碳排汽車的政策引導(dǎo)。從這個(gè)層面講，“碳積分”的叫法有一定的合理性。在生活中，“碳積分”多見于線上平臺為鼓勵(lì)普通消費(fèi)者的低碳行為所設(shè)置的虛擬積分，比如用戶使用網(wǎng)約車、線上支付、遠(yuǎn)程辦公等，相關(guān)平臺都會按照一定的規(guī)則將用戶行為所減少的碳足跡換算成碳積分呈現(xiàn)出來，本質(zhì)是個(gè)人碳信用的一種形式，各個(gè)平臺間不具有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，積分也不具備交易流通的屬性。因此車企“碳積分”與個(gè)人用戶“碳積分”并非同一概念，但在政策的引導(dǎo)下，車企通過“積分”交易產(chǎn)生的效益會以成本降低的方式傳導(dǎo)給消費(fèi)者，間接刺激了消費(fèi)者對低碳排放汽車的購買意愿，從這個(gè)角度看，車企積分也能夠?yàn)槠胀ㄏM(fèi)者帶來實(shí)惠。
探索“車”、“人”碳積分制度的融通大有可為
從碳排放測算的角度來看，參考《IPCC國家溫室氣體清單指南》，我國的交通運(yùn)輸碳排放可采用“自上而下”和“自下而上”兩種方法進(jìn)行測算。“自上而下”指基于各類交通運(yùn)輸方式所消耗的燃料類型、消耗量等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行核算；“自下而上”則基于不同交通方式的交通工具類型、數(shù)量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計(jì)算燃料消耗，進(jìn)而根據(jù)一定的排放因子計(jì)算CO2排放量[7]。從統(tǒng)計(jì)口徑來看，針對交通營運(yùn)部門如城市公共客運(yùn)、貨運(yùn)、軌道交通、巡游出租車等進(jìn)行碳排放核算，采用以上兩種方法都比較容易獲得統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，還可以通過相互修正來獲得比較準(zhǔn)確的碳排放測算結(jié)果。而針對非營運(yùn)行型交通部門，如私家車和網(wǎng)約車，其作為移動(dòng)排放源，實(shí)際的排放情況與車輛使用情況息息相關(guān)，具有較大的隨機(jī)性和不確定性。如此一來，導(dǎo)致該部分產(chǎn)生的交通排放由于難以準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測，排放量被遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估。在汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的背景之下，汽車在使用過程中也在產(chǎn)生著大量的數(shù)據(jù)，汽車本身就可被視為一個(gè)移動(dòng)的數(shù)據(jù)中心，而車企也將順應(yīng)形勢轉(zhuǎn)變生產(chǎn)模式、經(jīng)營模式，與汽車消費(fèi)者建立長期、高黏度的互動(dòng)關(guān)系。通過合理的機(jī)制設(shè)計(jì)，汽車使用過程中的碳排放數(shù)據(jù)將有可能反饋給車企或相關(guān)部門，作為補(bǔ)充私家車碳排放數(shù)據(jù)的重要來源。車主通過主動(dòng)反饋行為可獲得個(gè)人“碳積分”，而該積分也可以通過一定的機(jī)制，成為衡量車企“碳積分”的一個(gè)維度，達(dá)成良性的互動(dòng)。當(dāng)然，數(shù)據(jù)的使用與流通涉及到用戶隱私、數(shù)據(jù)確權(quán)、數(shù)據(jù)治理、資產(chǎn)管理等多方面的問題，需要我們從技術(shù)、模式、法律法規(guī)、政策制定等各個(gè)環(huán)節(jié)持續(xù)深入地研究與探索。
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