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本文來(lái)自鈦媒體，文｜新眸，作者｜鹿堯。
馬斯克現(xiàn)在很少再去談?wù)撍淖詣?dòng)駕駛，自從2013年以來(lái)，這項(xiàng)由特斯拉高調(diào)牽頭的技術(shù)，發(fā)展態(tài)勢(shì)一直跌跌撞撞，遠(yuǎn)不如預(yù)期順利，甚至在2021年的時(shí)候，馬斯克本人也認(rèn)識(shí)到“自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)比想象中更加艱難”。
更大的退潮發(fā)生去年：特斯拉自動(dòng)駕駛“靈魂人物”卡帕斯宣布離職，蘋(píng)果大幅裁減自動(dòng)駕駛測(cè)試司機(jī)，福特與大眾自動(dòng)駕駛公司Argo AI關(guān)停、Mobileye市值暴跌。
就在前不久，燒了90億美金的Embark，7年只交付一輛無(wú)人卡車(chē)，也在一年半不到的時(shí)間里，就經(jīng)歷了從上市到破產(chǎn)，相當(dāng)慘烈的業(yè)績(jī)下，創(chuàng)始人Alex Rodrigues坦言自己已經(jīng)被資本拋棄。
這種情緒同樣也蔓延到國(guó)內(nèi)，根據(jù)《新眸》不完全統(tǒng)計(jì)，2022年自動(dòng)駕駛的投資達(dá)到了136起，但在投資額度上，去年的200億元，卻較之前的932億元大幅減少了近80%。加上法律法規(guī)上的不完善，安全事故頻發(fā)，大眾對(duì)自動(dòng)駕駛的故事也逐漸失去耐心。
單從市場(chǎng)層面來(lái)看，國(guó)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛已經(jīng)有了明顯的轉(zhuǎn)舵：許多主攻L4的公司，把方向轉(zhuǎn)向更易落地的L2，或把Tier1當(dāng)作最快降維的捷徑。比如以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行，近期也在開(kāi)發(fā)乘用車(chē)的L2-L3級(jí)軟件；小馬智行下沉到出行服務(wù)、卡車(chē)，及乘用車(chē)輔助駕駛的業(yè)務(wù)；曾計(jì)劃規(guī)模化部署自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)的Momenta，眼下正在推動(dòng)相關(guān)的解決方案覆蓋到公路、城區(qū)等場(chǎng)景。
十多年過(guò)去了，對(duì)比最初的宏大設(shè)想，一時(shí)間，所有人都在重新審視這個(gè)被過(guò)度包裝的前沿技術(shù)。大家關(guān)注的焦點(diǎn)也從顯擺技術(shù)和遠(yuǎn)大目標(biāo)，轉(zhuǎn)向了更實(shí)際的商業(yè)化落地。
高開(kāi)，低走，頹勢(shì)漸顯
自動(dòng)駕駛最早流行于國(guó)外，谷歌在2009年正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，4年后，通用、福特、奔馳等主機(jī)廠也開(kāi)始涉足這個(gè)未知領(lǐng)域。
國(guó)內(nèi)最先嗅到氣息的是百度。當(dāng)年錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口后，這家公司決定每年在AI上投入百億，自動(dòng)駕駛則被當(dāng)作是最合適的落地場(chǎng)景。在2013年成立的深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室里，百度拆分出自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，研究方向包括高精地圖、定位、感知、決策和控制等。
到了2015年末的時(shí)候，百度設(shè)立了自動(dòng)駕駛事業(yè)部，同年首輛無(wú)人車(chē)完成道路測(cè)試。緊接著，L3、L4事業(yè)部成立，百度在內(nèi)部整合搭建起智能駕駛事業(yè)群組。兩年后，也就是2017年，百度正式對(duì)外發(fā)布了自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)Apollo，把自動(dòng)駕駛概念推向高潮。
按照官方表述，Apollo的定位是汽車(chē)界的Android。但當(dāng)時(shí)百度還沒(méi)有造車(chē)的打算，而是想做一個(gè)開(kāi)放給所有開(kāi)發(fā)者、車(chē)廠、車(chē)型的自動(dòng)駕駛平臺(tái)。對(duì)當(dāng)時(shí)的行業(yè)來(lái)說(shuō)，有個(gè)說(shuō)法比較流行：一家公司不可能在3天內(nèi)造出無(wú)人車(chē)，但用Apollo可以。這句話雖然夸張，不過(guò)Apollo的確為這個(gè)賽道里的大部分玩家，提供了不少代碼方案的支持。
按照百度的邏輯，由于在汽車(chē)行業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的制造鏈，系統(tǒng)，軟硬件中，存在著大量的重復(fù)勞動(dòng)，而自動(dòng)駕駛的研發(fā)又格外燒錢(qián)，通過(guò)平臺(tái)整合，獲取開(kāi)發(fā)和測(cè)試數(shù)據(jù)，能夠直接降低開(kāi)發(fā)難度和成本，最終達(dá)到量產(chǎn)和商業(yè)化的目的。
不過(guò)有意思的是，百度Apollo在誕生后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，并沒(méi)有摸索出一套理想的商業(yè)模式：
2015年，管理層宣稱(chēng)三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的商用化，五年內(nèi)量產(chǎn)；
2018年，百度正式對(duì)外開(kāi)源了Apollo車(chē)路協(xié)同方案；
2020年，百度推出了樂(lè)高式汽車(chē)智能化解決方案，包含ANP（領(lǐng)航輔助駕駛）和AVP（自動(dòng)泊車(chē)），開(kāi)始轉(zhuǎn)型Tier1的角色；
2021年，百度預(yù)測(cè)下半年Apollo將迎來(lái)量產(chǎn)高峰，每個(gè)月都會(huì)有一款新車(chē)上市，未來(lái)3-5年內(nèi)前裝量產(chǎn)搭載量達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)。
......
去年Apollo RT6推出時(shí)，百度當(dāng)時(shí)的規(guī)劃是：這款車(chē)將在2023年啟動(dòng)小批量生產(chǎn)，從萬(wàn)臺(tái)到十萬(wàn)臺(tái)逐步攀升，并投入蘿卜快跑，到2023年底，蘿卜快跑在30個(gè)城市部署至少3000輛無(wú)人車(chē)；到2024年初，Apollo RT6將面向C端市場(chǎng)大規(guī)模量產(chǎn)。
但現(xiàn)實(shí)情況是，無(wú)論是Apollo RT6，還是蘿卜快跑，百度的自動(dòng)駕駛商業(yè)化均沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。當(dāng)然，這中間的原因有很多，并不能過(guò)分苛責(zé)百度這家公司。
具體來(lái)說(shuō)，蘿卜快跑目前總共在11個(gè)城市的小部分區(qū)域有運(yùn)營(yíng)，和試點(diǎn)的差別并不大；參考百度此前立下的，2025年在65個(gè)城市里實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)，如果按一輛車(chē)25萬(wàn)成本來(lái)算，每個(gè)城市100輛就需要16億多，但出于安全考慮，以及安全員成本；由于授權(quán)規(guī)模限制，車(chē)輛也只能在非極端天氣，且固定時(shí)間段提供服務(wù)。
除此以外，行業(yè)里諸多高管離職、裁員聲音此起彼伏：去年特斯拉的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)優(yōu)化了數(shù)百名員工，Alphabet旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo多個(gè)部門(mén)連續(xù)裁員，包括國(guó)內(nèi)小馬智行、圖森未來(lái)也深陷囹圄。
顯然，百度也意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，李彥宏曾在內(nèi)部講話中提到，“不能只看收入，要看利潤(rùn)，更要看ROI。”
但問(wèn)題是，盡管百度迫切地需要在這塊業(yè)務(wù)上找到新增量，但自動(dòng)駕駛并沒(méi)有改善百度財(cái)報(bào)中的營(yíng)收結(jié)構(gòu)，李彥宏曾在2021年表示，他們都低估了自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入，百度僅一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長(zhǎng)期投入。
有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，“他可能是想把矛盾轉(zhuǎn)移，比如過(guò)去和當(dāng)下的項(xiàng)目都去強(qiáng)調(diào)帶來(lái)降本的作用，但自動(dòng)駕駛最大的問(wèn)題是怎么去商業(yè)化落地。這在行業(yè)里任何參與者都回避不了。”
到底卡在了哪里？
如果從2013年算起，相比于國(guó)內(nèi)其他玩家，百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里的布局比誰(shuí)都久，以至于反映在業(yè)務(wù)上，重心復(fù)雜且多變：一方面，在車(chē)、路、形、圖上進(jìn)行技術(shù)布局；另一方面，做平臺(tái)，做Tier 1，還要造車(chē)，落地?zé)o人小巴、做無(wú)人出租，投資威馬......
這種業(yè)務(wù)理念的搖擺，對(duì)百度自動(dòng)駕駛內(nèi)部組織上造成了直接的影響。
比如2016年，擔(dān)任百度自動(dòng)駕駛首席架構(gòu)師的彭軍寧愿放棄T11職位，和原同事一起創(chuàng)立小馬智行；作為業(yè)務(wù)元老的王勁因?yàn)槔砟畈缓碗x開(kāi)百度，專(zhuān)注發(fā)展Robotaxi業(yè)務(wù)；2019年，在百度工作16年，負(fù)責(zé)L3級(jí)自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、地圖等多項(xiàng)業(yè)務(wù)的顧維灝，在業(yè)務(wù)調(diào)整后選擇離開(kāi)，并成立毫末智行，面向乘用車(chē)和低速末端物流市場(chǎng)提供解決方案。
2021年的一次財(cái)報(bào)會(huì)上，李彥宏首次規(guī)整Apollo的三種商業(yè)模式：賣(mài)解決方案、Robotaxi和造車(chē)，甚至在后來(lái)，把集度汽車(chē)的預(yù)訂單目標(biāo)都寫(xiě)進(jìn)了OKR里。
首先是賣(mài)方案這塊，前幾年雖然和Apollo合作的車(chē)企不少，寶馬、北汽、江淮等，但完整搭載了Apollo技術(shù)，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的車(chē)型卻并不多。這里面有車(chē)廠對(duì)自動(dòng)駕駛主導(dǎo)權(quán)的權(quán)衡：他們并不會(huì)完全信任某家自動(dòng)駕駛公司提供的方案。
比如長(zhǎng)城在選擇百度Apollo的量產(chǎn)方案時(shí)，旗下歐拉品牌閃電貓則搭載了來(lái)自毫末智行的HPilot 2.0系統(tǒng)。所以在外界看來(lái)，即使一家平臺(tái)的技術(shù)再厲害，也沒(méi)辦法滿足市場(chǎng)的全部要求。
Robotaxi上的進(jìn)展不再贅述，除去早幾年的高舉高打，現(xiàn)實(shí)已經(jīng)驗(yàn)證了這是一項(xiàng)長(zhǎng)期高投入，而且很難有利潤(rùn)的苦差事。
但換個(gè)角度想，能把這件事堅(jiān)持下來(lái)，這本身就很不容易。
車(chē)路協(xié)同是百度近幾年重點(diǎn)在說(shuō)的又一個(gè)新故事，但實(shí)踐難度要更大一些，且不說(shuō)城市道路規(guī)劃上允許與否，就如文遠(yuǎn)知行CEO韓旭舉例，“10公里路裝50個(gè)智慧路燈，但凡一個(gè)路燈一年中有一天不正常工作，整條路的可靠性就只有87%，開(kāi)10次有一次可能會(huì)出危險(xiǎn)，這樣的自動(dòng)駕駛你敢坐嗎？”
另外，國(guó)內(nèi)復(fù)雜地形路線的挑戰(zhàn)，在不同城市間建設(shè)中的適配程度，出了事故的責(zé)任歸屬，商業(yè)保險(xiǎn)方面，整套系統(tǒng)的信息安全如何保障，即使技術(shù)上完全可行，在城市內(nèi)鋪設(shè)的感知基站，是否比其他方案更劃算？
這些都不是短期內(nèi)就能解決的問(wèn)題。
回到單車(chē)智能上也是一樣的道理，一般某個(gè)產(chǎn)品被卡住脖子，技術(shù)、政策、成本、使用場(chǎng)景、可替代性、供需關(guān)系，等等，這些因素至少得占一個(gè)。即使是很早就在美國(guó)鳳凰城提供無(wú)人車(chē)服務(wù)的Waymo，每月有1500名乘客，但營(yíng)收也不過(guò)才上萬(wàn)美元，和研發(fā)投入天壤之別。
有人算過(guò)這樣一筆賬，即使成本25萬(wàn)的Apollo RT6量產(chǎn)，蘿卜快跑有3000輛車(chē)，加上運(yùn)營(yíng)維護(hù)、安全員、遠(yuǎn)程監(jiān)控等費(fèi)用，不考慮覆蓋人群和其他，成本上其實(shí)很難去替代司機(jī)。另一方面，考慮社會(huì)就業(yè)，出行的安全和效率，出租車(chē)司機(jī)真有被替代的必要嗎？
“單一車(chē)輛的技術(shù)先進(jìn)程度，不是決定自動(dòng)駕駛成功的唯一因素。”有自動(dòng)駕駛從業(yè)者表示，“現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛沒(méi)有大規(guī)模商用落地，背后涉及到的是對(duì)社會(huì)交通體系的變革，這并不是5年、10年能完成的。”
降維和野望，很難權(quán)衡
2020年，對(duì)于百度自動(dòng)駕駛以及整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，都是一個(gè)具有特殊意義的年份。
這一年，百度的L4自動(dòng)駕駛技術(shù)正式降維，應(yīng)用到了輔助駕駛領(lǐng)域。Apollo首先以自主泊車(chē)技術(shù)為切入點(diǎn)，逐漸擴(kuò)展到各類(lèi)駕駛環(huán)境，將L4級(jí)的Apollo Lite用在乘用車(chē)AVP和ANP兩套解決方案上。
某種程度上來(lái)說(shuō)，百度的降維也是行業(yè)里的一面鏡子，L4落不了地，因此，將更先進(jìn)的技術(shù)和硬件應(yīng)用到更為普及的L2級(jí)輔助駕駛上，自然就成了行業(yè)的一種趨勢(shì)。
從理論上看，這樣做的優(yōu)點(diǎn)在于，可以在商用車(chē)上驗(yàn)證技術(shù)的可行性，提高技術(shù)的迭代效率，縮小與更高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)之間的差距。比如國(guó)內(nèi)的輕舟智航、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等玩家，用文遠(yuǎn)知行CEO韓旭的話說(shuō)，這可能是一種技術(shù)降維打擊。
然而在實(shí)際應(yīng)用中，無(wú)論是將L4級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用到L2級(jí)的功能，還是將更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛解決方案降維應(yīng)用到其他領(lǐng)域，都面臨著一些挑戰(zhàn)。
到目前為止，將完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完美嫁接到輔助駕駛上，尚未有成功的案例。這中間的原因有很多，比如，雖然L4級(jí)的芯片算力和配置更高，但其算法和數(shù)據(jù)可能并不適配L2級(jí)的系統(tǒng)，甚至還會(huì)增加研發(fā)的難度。
聯(lián)想到幾年前特斯拉和Waymo的爭(zhēng)執(zhí)，兩家雖然都做自動(dòng)駕駛，但路徑不同，Waymo是一上場(chǎng)就做L4，特斯拉是從L1、L2、L3上漸進(jìn)式過(guò)渡，因此Waymo的CEO曾公開(kāi)嘲諷特斯拉的輔助駕駛技術(shù)落后。
不過(guò)現(xiàn)在看來(lái)，前者的估值一再縮水，逐漸從Robotaxi延伸到貨運(yùn)和貨物運(yùn)輸服務(wù)；后者的FSD槽點(diǎn)也不少，但市場(chǎng)仍看好它未來(lái)的商業(yè)價(jià)值。
據(jù)最新消息，新款特斯拉Model 3將升級(jí)最新的自動(dòng)駕駛硬件HW4.0，新的芯片、新的傳感器、新的車(chē)載電腦、新的剎車(chē)系統(tǒng)，馬斯克把以前嘲諷沒(méi)有用的毫米波雷達(dá)也請(qǐng)了回來(lái)。
特斯拉今年準(zhǔn)備推出的完全自動(dòng)駕駛（FSD），已經(jīng)在主頁(yè)的購(gòu)車(chē)選項(xiàng)中可以選擇，就像蘋(píng)果Appstore的收入一樣，這是一項(xiàng)可獨(dú)立選擇的增值服務(wù)。馬斯克認(rèn)為自動(dòng)駕駛能帶來(lái)可觀的利潤(rùn)，同時(shí)彌補(bǔ)了之前由于降價(jià)帶來(lái)的利潤(rùn)壓力。
馬斯克對(duì)于自動(dòng)駕駛的定位，與國(guó)內(nèi)玩家有著明顯的區(qū)別，他的商業(yè)思路是可以被借鑒的：特斯拉將自動(dòng)駕駛功能打包成一項(xiàng)賣(mài)點(diǎn)，這意味著這項(xiàng)技術(shù)具有商品屬性，它不再是一個(gè)宏大的概念，而是一個(gè)可以實(shí)際盈利的工具。
在一些專(zhuān)業(yè)人士看來(lái)，由于特斯拉本身的銷(xiāo)售規(guī)模足夠大，由自動(dòng)駕駛產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)樣本，可以被特斯拉用來(lái)進(jìn)行各種可行性分析，進(jìn)一步迭代和升級(jí)產(chǎn)品。
反觀國(guó)內(nèi)，前段時(shí)間的一次發(fā)布會(huì)上，百度智能駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人儲(chǔ)瑞松表示，百度Apollo不會(huì)拿走車(chē)企的“靈魂”，他重新審視了這項(xiàng)業(yè)務(wù)的價(jià)值，坦言：“外界過(guò)于高看智能駕駛，事實(shí)上，包括整車(chē)架構(gòu)、品牌形象和智能化風(fēng)格等，整車(chē)及智能化體驗(yàn)的定義權(quán)才是靈魂，智能駕駛只不過(guò)是智能汽車(chē)的一個(gè)組成部分而已。”
就像那些購(gòu)買(mǎi)了自動(dòng)駕駛的特斯拉車(chē)主們，他們?cè)跓o(wú)形中也為自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及提供了數(shù)據(jù)樣本支持，同時(shí)也會(huì)影響公眾對(duì)自動(dòng)駕駛的接受程度，把這項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化進(jìn)程再向前推上一波，但總體上來(lái)說(shuō)，留給自動(dòng)駕駛的時(shí)間卻不多了。
