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本文來自鈦媒體，文｜道總有理。
9月14日，特斯拉公司在一項集體訴訟中被起訴，理由是其對自動駕駛進行虛假宣傳。據(jù)悉，起訴書里表示，特斯拉自2016年以來明知其自動駕駛技術并不成熟，卻仍宣稱其可以正常使用，這同時還使得其車輛存在安全隱患。
自動駕駛似乎一直處在風口浪尖上。數(shù)據(jù)顯示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽車制造商共報告了392起事件中，特斯拉共發(fā)生了273起涉及輔助駕駛系統(tǒng)的事故，數(shù)量最多，占據(jù)近70%，這更讓其自動駕駛輔助系統(tǒng)備遭質(zhì)疑；不僅是特斯拉，2021年東京殘奧會期間，一輛豐田自動駕駛巴士不慎駛出規(guī)定路線，還誤傷了一名運動員。
諸如此類的事情數(shù)不勝數(shù)，去年，蔚來汽車半個月連續(xù)出現(xiàn)了兩起事故，其中一起是蔚來ES8汽車啟用領航狀態(tài)后，追尾前車，造成嚴重損毀。今年8月份，寧波一輛小鵬P7的事故視頻在網(wǎng)絡上瘋傳……
種種事跡讓自動駕駛在安全方面緩緩打出了一個問號，不止安全問題，自動駕駛所裹挾的矛盾就算在商業(yè)方面也只多不少。
自動駕駛成為最大賣點？
8月份，雷軍首度公開了小米自動駕駛的最新研發(fā)進展。據(jù)悉，第一期小米將投入超過140輛自動駕駛測試車，目標是在2024年，進入行業(yè)第一陣營。國內(nèi)造車三兄弟蔚小理分別在2020年10月、2021年1月、2021年9月推出了高速領航輔助駕駛功能。
當然，對自動駕駛執(zhí)念最深，期待最重的是隔壁馬斯克。很久之前，馬斯克就曾公開暢想過，到2020年，人類將全面在汽車上解放雙手。很明顯，這個愿望直到2022年都沒能很完美地實現(xiàn)，不可否認，在自動化駕駛商業(yè)落地這一方面，特斯拉的確無人能敵。
數(shù)據(jù)顯示，早在2021年7月，特斯拉就正式推出了城市與區(qū)域高級智能輔助駕駛系統(tǒng)FSD 9.0，也正是在這一年，特斯拉迎來了高光時刻，全球交付量達到了93.6萬輛，同比增長87.4%。前后兩者有沒有直接關系，不太好下定論，但可以確定的是，自動駕駛儼然成了汽車圈，繼斷油、環(huán)保、時尚……之后的又一大賣點。
環(huán)顧整個新能源汽車市場，智能駕駛無處不在。2022年5月份，共有85家車企銷售新能源汽車，其中有54家車企在售的120款車型中都配有L2智能駕駛功能。而這些車型在5月份新能源汽車銷量中占比約為40%。
此外，自動駕駛在國內(nèi)的滲透率也在漸漸升高。以L2級為例，《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》中顯示，2021年第一季度，L2級自動駕駛乘用車在我國的滲透率僅為7.5%，而到了2022年第一季度，這個數(shù)字就達到了23.2%，增長的不是一星半點。
但自動駕駛真是能成為整個新能源車企的一大賣點嗎？
首先，目前的自動駕駛系統(tǒng)該不該收錢，還存在巨大爭議，至少在國內(nèi)是如此，全球整個新能源車圈，大概堅持收費的只有特斯拉，國內(nèi)的車企一派是以蔚來、智己、極氪為代表的軟件收費派；另一派是以小鵬、理想、威馬、沙龍機甲為代表的標配派。
據(jù)悉，高階的智能駕駛平均收費普遍在3萬左右，比如智己IM AD智駕駛包3.68萬元、極氪ZAD全配包3.5萬元，蔚來NIO Pilot全配包則更是高達4.5萬。這個價格說高不高，但也絕對算不上便宜，畢竟三萬的價格幾乎占到全車的10%甚至更高。
據(jù)德勤公布《自動駕駛的未來：先進汽車技術消費者需求調(diào)查》報告顯示，在不愿意為500美元以上的自動駕駛功能付費這選項中，中國消費者不愿付費比例超過52%，即便是特斯拉的老家也高達63%。
除了價格因素，自動駕駛在多數(shù)車主的意識里還未完全落地。特斯拉被質(zhì)疑虛假宣傳，這或許不是空穴來風，2021年中國用戶對自動駕駛安全性擔心的比例高達92.77%，明確認為車企夸大自動駕駛宣傳的比例高達48.32%。
坦白來講，造車圈想要憑借自動駕駛當噱頭來進一步打開市場，恐怕有些困難，特斯拉作為自動駕駛商業(yè)化的佼佼者，完全自動駕駛功能包全球安裝率僅為11%。這個數(shù)字不僅生生刺痛了馬斯克，也扎傷了一大幫車企。
造車成本在轉(zhuǎn)移？
即便是目前的自動駕駛還未實現(xiàn)真正意義上的盈利，但各大車企卻早就開始了長線投入，這大概是一場漫長的等待，誰家也不甘心落后。據(jù)悉，特斯拉去年的研發(fā)支出高達25.91億美元，同比增長74%。
同樣的，豐田在自動駕駛領域的公開投資并購超過了16.8億美元，約合107億元人民幣，小米的汽車還沒看到影子，但在自動駕駛領域首期規(guī)劃投入就高達33億元研發(fā)費用。比起曾經(jīng)動輒在新能源汽車成本中占比50%的三電系統(tǒng)，未來，造車的成本大概在慢慢向智能駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。
硬件、軟件、數(shù)據(jù)……三者缺一不可。
先看智能駕駛的硬件，以近來車企內(nèi)卷的激光雷達為例，繼車載屏幕后，激光雷達又成了造車新勢力相互角逐的“科技感”，雷達越多，底氣越足。“你有幾顆激光雷達？4顆以下，請別說話。”去年11月，隨著長城旗下新能源汽車品牌沙龍機甲負責人的一句喊話，雷達土豪競賽徹底拉開帷幕。
2022年，是激光雷達元年，就目前來看，小鵬G9兩顆，威馬M7三顆，沙龍機甲龍四顆……不完全統(tǒng)計，國內(nèi)宣布搭載激光雷達的車型超過二十款，激光雷達一時間成為未來3年電子行業(yè)增速最高的細分板塊之一。
一顆激光雷達多少錢？據(jù)悉，激光雷達價格往往達到每顆幾百美元甚至更高，此前，有車主爆料，小鵬P5的維修報價單竟然高達19000塊錢，其中僅僅一顆激光雷達的單價就是9000元。馬斯克一直是激光雷達抵觸者，理由無他，激光雷達的成本太高。
眼見國內(nèi)車企都開始往四顆的方向卷起，不知道特斯拉未來會不會持續(xù)糾結雷達成本問題。與激光雷達同為車企心頭大患的是自動駕駛芯片，數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)汽車的芯片數(shù)量大約在500-600個左右，隨著自動駕駛功能的提升，這個數(shù)量上升到了1000多個。
換句話說，自動駕駛讓車企對芯片的需求幾乎翻了一倍。
誠然，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)尚無法支撐車企的雄心壯志。去年一年，根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)，因為汽車芯片短缺，全球汽車產(chǎn)業(yè)減產(chǎn)了810萬輛車，共帶來2100萬美元的損失，中國市場損失額預計約260億美元。
毫無疑問，自動駕駛時代的來臨，讓芯片的桎梏更加緊實。中金公司預計，到2025年，高級別自動駕駛滲透率達到65.5%，智能駕駛芯片市場需求近1400萬片。想要在自動駕駛領域跑贏大盤，芯片顯然是最鋒利的一把劍，據(jù)悉，理想此前剛成立了一家新公司，正是在為親自下場自研自動駕駛芯片下賭注。
而零跑、蔚來、小鵬等車企與黑芝麻、地平線、芯馳科技、寒武紀等國內(nèi)初創(chuàng)芯片供應商也紛紛在這個領域圈地跑馬。除了硬件，軟件成本更是水漲船高，測試跟驗證在自動駕駛的滲透下，也漸漸浮出水面。
根據(jù)普華永道發(fā)布的《2020年數(shù)字化報告》預計，2030年每輛車型的硬件開發(fā)成本將下降11%，而軟件成本將從34%上升為42%，其中軟件驗證和測試成本將從28%提升至31%。這大概會是未來造車圈的一大成本趨勢，硬件或者隨著技術進步，慢慢在成本結構里縮水，但軟件反之。
自動駕駛是造車勢力的新方向，與此同時，大概也將在未來短時間內(nèi)成為壓垮車企的關鍵稻草。Wind數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，無人駕駛概念股共有82只，其中有35只公布了今年上半年的業(yè)績預告，有15家尚未實現(xiàn)盈利。
造車的成本在轉(zhuǎn)移，但能不能賺到錢，目前還沒有答案。
自動駕駛，還要再等等？
2022年了，馬斯克解放雙手的夢想始終還只是一個夢。
但解放雙手這事的確在一點點地推進，去年，德國在法律層面認可L3自動駕駛上路，奔馳成為了歐洲第一家滿足法規(guī)的車企，只不過，有那么多前車之鑒，當L3級自動駕駛開啟時，對車企的要求也就格外嚴格。
據(jù)悉，根據(jù)美國汽車工程師學會對L3級自動駕駛的定義，L3級自動駕駛過程中，如果出現(xiàn)意外事故，駕駛員不需要負責，而是車企直接對此負責。以奔馳為例，奔馳為L3級自動駕駛的開啟設置了很多條框。
比如該系統(tǒng)只能在時速低于60km/h的狀態(tài)下開啟，允許駕駛員的雙手離開方向盤，但要時刻保持雙眼觀察路面。這也就側面說明了自動駕駛即便已經(jīng)達到了L3級別，其中的各種牽扯依舊剪不斷，理還亂。
車企鐘愛用數(shù)據(jù)來烘托氣氛，小鵬官方給出的是小鵬智能駕駛的累計行駛里程達到了1.4億公里，并且輔助泊車做到了734萬起，高速NGP的里程滲透率達到了62%；豐田集團旗下33個車系中，L2級自動駕駛的裝配率達到了74.5%；百度的Apollo Go自動駕駛里程數(shù)也達到了600萬公里。
2021年全球的自動駕駛汽車總測試里程達到400萬英里，然而，這些數(shù)字并不能說明什么，自動駕駛無論是實際上路，還是測試階段，里程多少始終不能最直白的說明問題。根據(jù)特斯拉最新的2021年Q4車輛安全報告，每431萬英里的行駛里程測試中，Autopilot自動輔助駕駛參與下的駕駛過程中會出現(xiàn)1起交通事故。
這或許才是自動駕駛是否能夠真正走遠的核心矛盾。
這幾年，在全球的自動駕駛測試中，車企似乎習慣了報喜不報憂。2015年，加州機動車輛管理局要求每年在加州開展自動駕駛路測的公司都需要向其提供一份報告，2019年，DMV共收到60家自動駕駛公司提交的報告，其中，36家進行了路測，24家未進行。
這36家公司的676臺自動駕駛車輛累計在加州進行了2880612英里的自動駕駛道路測試，共發(fā)生高達9338次脫離事件。海外頭部自動駕駛公司W(wǎng)aymo路測共110臺車，發(fā)生110次脫離；國內(nèi)自動駕駛專利最多的公司之一百度4臺車，6次脫離，平均下來每臺車1.5次。
比起自動駕駛跑了多遠，外界顯然更加關心這一點。就算做不到萬無一失，目前的自動駕駛也始終如海市蜃樓，想要真正滲透談何容易，更何況，基礎建設和法規(guī)、5G物聯(lián)網(wǎng)、智慧城市的建設進度……這些都是車企在自動駕駛領域“畫餅”時所要考慮的。
2022年第二季度，自動駕駛領域投融資節(jié)奏有所放緩，投融資事件數(shù)量與金額較一季度呈下滑趨勢。根據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)外共有39家自動駕駛企業(yè)在二季度完成融資，融資總金額約為10.5億美元，僅有4家企業(yè)獲得超過1億美元融資。而回望一季度，國內(nèi)外共有58家自動駕駛企業(yè)完成融資，融資總金額接近40億美元，共有10家企業(yè)獲得超過1億美元融資。
或許，資本已經(jīng)嗅到了風聲，2022年，不屬于自動駕駛，還要等多久，誰也說不清楚。
